台湾・高雄甲仙地震による高鐵脱線事故(2010.3.4)

2010.3.4 台湾甲仙地震による高鐵脱線事故

2010.3.8更新(随時)

概要
*8:18:53ごろ、高雄県甲仙郷でM6.4の地震が発生。
付近を走行中の6本の旅客営業列車(405・105・403・408・110・410号)と1本の乗務員教習の訓練用列車が影響を受ける。

*8:19:12軌道下の地震計が40ガル以上の揺れを検出、0.87秒でシステムが作動して、CTCの指令により全列車が緊急停止。
(ただしP波検出後に変電所からの送電をただちに自動停止する日本方式(ユレダス)ではなく、
本震(S波)検出後に停止信号を送信する方式。高鐵内部に在籍していた欧州人コンサルによるもの。)
*403号左營行き(台南駅構内在線中)はパンタグラフのシュー(集電板)が破損。
*110号台北行き(左營-台南間走行中)が270km/hから緊急停止も1両のうち片方の台車が脱線。
　この編成は2004年に神戸で落成式典を行った初生産の[TR01]編成。高雄市街トラック輸送、2005年の初試運転などにも使われた。
*負傷者・死者ともにゼロだったが、電力供給を断たれ、エアコンも止まった車内に缶詰となった乗客が
体調を崩し、病院に搬送される。
*6本の乗客約2400名は徒歩で避難経路(3kmごとに設置されている)から脱出、バスで最寄り駅に。

*4日は地震発生後全線ストップ、台中-左營間が終日不通に。午後から台北-台中間は各停便のみの毎時3往復運行再開。
*5日AM1:55、被災した110号列車を救援機関車(元JRのDD14+DD16)が牽引して台南駅へ引き上げ、その後燕巣総機廠へ。
*3:20ごろから列車を試走させ復旧準備
*始発から普通車全車自由席扱いで30分毎の各停便を運行。被災区間は軌道補修のため、双単線式で運行。
7分程度の遅れが生じていた。
*7-8日は121本体制での暫定ダイヤ。(普通車全車自由席)
*9日から正常ダイヤによる運行予定。

高鐵局:煞車10年前設計應改進(高鐵局(台湾政府交通部)、緊急停止システムは10年前の設計。改善の意向)
http://www.howone.com.tw/railway/news.php?uid=27&id=13288
震出軌日系歐規爭議再起 (地震脱線、日本式システム・欧州式運用規定の混在問題が再提起される。)
http://www.howone.com.tw/railway/news.php?uid=18&id=13292

甲仙大地震重挫台灣高鐵營運，學者專家呼籲設置高鐵地震預警中心的重要性。
交通部高鐵局長朱旭說，台灣高鐵的煞車是十年前的規畫設計，
面對全球地震規模及震度有越來越大趨勢，台灣高鐵公司應再研究縮短煞車時間及距離的可能性。
(甲仙地震は高速鉄道運行に重大な足止めをもたらした。学者・専門家らは事前警報センター設置の重要性を説く。)
(地球規模で地震の規模・震度が大型化している最中、高鐵公司は停車時間・距離の短縮を再度研究する必要があるだろう。)

　甲仙地震震出高鐵防震系統問題，學者指出，一般煞車距離為七公里，
若是緊急煞車也要四公里才能把車停住、約需一分半。
在地震發生時，列車需要爭取更多的反應時間，主要有賴於設置預警系統，
並依靠高速電腦儘速通知，及早因應煞車及斷電。
(甲仙地震で露出した高鐵の耐震システム問題。学者らは言う。一般時のブレーキは滑走距離7kmを要するが、
地震発生時には列車は(停止への)反応時間に猶予が必要で、警報システムやITシステムでの高速通信、
またそれによる緊急停止と給電停止に要する時間のことである。)

新幹線預警系統可爭取六．五秒 (日本の新幹線は6.5秒の攻防)

　日本新幹線為了增加煞車反應時間，在全國設置十六處地震預警中心，
利用偵測地震的初期波（Ｐ波傳播速度幾乎是主波Ｓ波兩倍）的時間優勢，
讓高速電腦可估算出地震強度，即時通知斷電及煞車。
(日本の新幹線は対応時間を確保するために、全国16ヶ所に警報システムを備え、P波の到達時間差
P波はS波の2倍の速度)を利用して地震強度をコンピュータが算出、S波到達前に即時通知と給電停止措置をとる)

　朱旭說，甲仙地震震央距高鐵三十二公里，Ｐ波和Ｓ波傳播速度太概差四秒。
(朱旭氏は『甲仙地震の震央から軌道まで32km。P波とS波の伝播速度には4秒差がある。』と述べた。)

　財團法人國家政策研究基金會前高級助理研究員藍正朋在台灣高鐵通車之初就提到，
日本新幹線的設計是，如果距離震央五十公里處，可爭取到六．五秒反應時間，
足夠高速電腦運算，估計地震強度並通知斷電及煞車。
(財団法人国家政策研究基金会の前高級助理研究員の藍正朋氏は高鐵開業時の就任の際に
「日本の新幹線の設計は震央距離50km地点から5-6秒を争う反応時間で、
コンピュータの超高速演算で予想震度を算出、電力供給停止と列車の非常停止を行うことにある。」と述べた。)

　藍正朋指出，台灣高鐵未設置地震預警中心，高鐵司機反應時間就特別重要。
但台灣高鐵的種子教官都來自非地震區的德、法等國，對地震警覺性及反應性較不熟悉。
(藍氏は『高鐵は警報センターを設置していない。高鐵運行には反応時間が特に重要。
しかし、高鐵の教官は非地震国のドイツやフランス出身で、地震の警戒度や、感性が鈍い。』という。)

台灣高鐵路段經過三大活動斷層(台湾高鐵の線路は3大活断層を横切る)

　九二一大地震後，台灣高鐵重新檢核高鐵設計，
加強耐震設計規範，但對列車預警時間無規範。
(921集集地震後、高鐵公司は設計を再検証し、500-600億元を投じてインフラの耐震設計基準を強化したが、
列車の警報時間に対しては基準がない。)

　藍正朋指出，台灣高鐵七十五％路段採高架橋梁結構，並經過苗栗屯子腳、
嘉義梅山及台南新化斷層三大台灣主要活動斷層，受地震影響機率高。
(藍氏は『台湾高鐵は75％が高架橋で構成され、かつ、台湾の3大主要活断層の苗栗屯子腳、
嘉義梅山と台南新化斷層が横切っているため、地震に影響される機会は多い』という。)

　台灣高鐵公司指出，已在高鐵沿線每隔五至十公里設置地震偵測器，
連接中控災害警告系統，並和氣象局的地震訊號中心連繫。
(高鐵公司は「高鐵沿線には5-10kmごとに災害警報システムと連動した地震観測器を設置している。
また、気象局の地震監視局とも連携している。」と述べた。)

　朱旭表示，氣象局提供的地震速報要先判讀再傳送至高鐵，延滯列車反應時間，
無法提供充裕的預警及應變功能。且台灣高鐵的地震防制機制設計至少超過十年，這次甲仙地震後，該重新檢討、強化了。
(朱旭氏は『気象局の提供する地震速報は再判読して転送しなおす必要があり、列車の対応時間に遅れをとりかねない。
警報を余裕をもって提供するには性能を上げるべき。かつ高鐵の防災設計も10年が経過しており、甲仙地震後は再強化すべきだ。』と述べた。)

乗客をバスに誘導する職員	避難する乗客たち

軌道上を徒歩で避難する乗客たち	脱輪した車輪でえぐれたスラブ
台北-台中間のみ運行。	余震で避難する検車作業員
立ち往生した110号列車	実況見分中
車内で缶詰になり、体調を崩して搬送される。	運休を知らせる案内
数センチ脱線した車両
高雄捷運も一時運転を見合わせた。	1両目前方の台車が脱線していることが鮮明に。
救援列車が現場に到着。	DD14とDD16(ともに日本からの寄贈)による牽引で燕巣総機廠に引き揚げていく110号列車。

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