韓国高速鉄道（KTX）概要

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車輌・路線図・事業費・ダイヤ予想・料金など

05.07.01湖南分岐駅確定につき関連項目を更新（所要時間・距離・運賃などの数字は開業直後のものを使用。）

http://www.seoulnavi.com/home/home_19_4.html（KTXダイヤ・料金完全版？）

京釜高速鉄道/湖南高速鉄道

全国版高速鉄道整備計画
湖南高速鉄道 駅 所要 （現行） 所要 2004 （2006） km 所要 (2015) 所要 （2017） 駅 ソウル 0 0 0.0 龍山 3.2 0 0 龍山 光明 14 21.8 光明 水西 - - - 0.0 0.0 - (東灘) （平沢） - - ? 61.7 天安牙山 34 96.0 天安牙山 （五松） - 124.6 0.0 0.0 46 五松 西大田 101 49 160.8 論山 205.9 43.0 43.0 南公州 益山 165 98 243.0 214.5 46.0 89.0 52-61 益山 金堤 260.7 井邑 286.5 42.8 131.8 井邑 長城 318.9 全州 - 75 麗水 - 140 松汀里 340.8 光州 232 157 （153） 352.8 50.5 182.3 94 93 光州 羅州 356.6 木浦 272 178 （185） 407.6 342.6 48.7 230.9 122 106 木浦		京釜高速鉄道 駅 所要 (2004) km (2004) km (2010) km (2014) 所要 (2010) 所要 (2014) ソウル 0 0.0 0 0 龍山 3.2 光明 14 22.0 13 （平沢） - - ? 天安牙山 34 96.0 31 （五松） - 124.6 124.6 38 大田 49 159.8 159.8 159.2 50 47 （金泉亀尾） - - 223.4 223.4 76 東大邱 99 293.1 293.1 281.6 99 密陽 129 348.5 || || || 亀浦 392.0 || || || 新慶州 || || 341.9 330.4 115 蔚山 || || 367.6 356.1 122 釜山 160 409.8 423.1 412.1 418.7 116 138 130

<<論点>>

　飽和状態にある京釜線・京釜高速道路の救済や、旅客を高速鉄道に移転させて空きのできる在来線で釜山港から首都圏への貨物ルートを構築という本来の目的を忘れたかのように、「日本を抜くこと」「世界で5番目の高速鉄道開通国」 に執心しているようで。高速鉄道の定義である「200km/h以上」というのも勝手に「300km/h以上」と解釈している。（韓国は日・仏・独・伊・ 西・スウェーデン・スイス・ベルギー・フィンランド・ノルウェー・イギリス・アメリカ・中国の後だから14番目というのが適当。）過去スレを見る限り、安 全に対する意識は低いようなので早晩事故りそう。

• 疑問1：（トンネル内相対速度600km/hでのすれ違いを含めた）複数同時の列車試運転を行った気配がない。このままでは開業時にｒｙ　まあなんにしろ、車輌の寿命は短くなりそうな予感。欧州での使用方法と異なる運用してるし。
• 疑問2：中華之星試験運行時にも問題になったフランスの信号方式TVM430の信頼性
• 疑問3：在来線走行区間の安全性・ダイヤ輻輳
• 疑問4：本当にスネーク現象・トンネル走行による車体亀裂は解決したのか？
• 今年判明しただけでも問題山積・・・　>>試運転開始後から開業前のトラブル集を見る

1.京釜（キョンブ）高速鉄道

<<区間>>

ソウル-釜山間。暫定開業時で（大邱以南は在来線経由）408.5km（日本だと東京-米原に相当）。全線開業後は412.1km

<<開業時期>>

98年→2002年→2003年12月→2004年4月1日（暫定）

• 第1次開業はソウル-東大邱間約290km。東大邱-釜山間（117.2km）は在来線電化の上、乗り入れ
• 2008年の東大邱-釜山間130.6kmの高速新線開業を以って全線開業（盧武鉉の中止命令によって最低1年遅れそうな気配）

<<総事業費>>

　5兆ウォン→第一期18兆4,358億ウォン→第2期込で22兆ウォン（IMF通貨危機や施工不良箇所の再工事、遅延による金利負担のため高騰）。第2期区間は5兆7000億ウォン。

• 45%は政府、55%は高速鉄道建設公団による民間借入金
• 46編成分の車輌：2兆7,101億ウォン
• 在来線（大田市内・大邱以南）電化・改良費用は1兆5,270億ウォン

<<車輌>>

　仏・アルストム社製の12編成（23億ドル）と国内のロテム社によるノックダウン生産分（韓国メディアは国産というが・・・）34編成で20両編成。定員は935名。2-5号車が1等（定員127名）、6-18号車が2等（定員808名）1編成価格は386億ウォン。
　他に自称純国産ロテム製G7（HSR350X）（20両時で定員879名）。
加速度はともに0.8km/h/s程度しかない。(新幹線は0系で1.0km/h/s、以降は1.6〜2.0km/h/s。700Nは2.6km/h/s)。
　2003年9月の在来線走行で、パンタグラフのスパーク、軌道・車輪損傷などが問題になっている。重厚な高速鉄道車輌に在来線の軌道が耐えられないとの 見方がある。開業時はダイヤ上、在来線列車と輻輳することからも、KTXの運転は高速新線でのみ行うのが望ましく、大邱以南は在来線による連絡列車運転の ほうが安全上いいのでは？（九州新幹線の「つばめ」+「リレーつばめ」方式）

<<保安システム>>

　線路状態監視に、運転席でのモニター監視が可能なアルストム社の安全運行システムTVM430を採用した。新幹線で言う「ドクターイエローのようなもの」と思われる。
　他に航空機でいうブラックボックスの役割を果たすATESS（Aerospace & Telecommunications Engineering Support Squadron ）も46編成全ての機関車92両に搭載される。火災感知システムは1編成中37ヶ所。車軸の異常加熱検出は路線上20kmごとに全14ヶ所センサーを設置。（新幹線は各車輌に搭載されたセンサーがリアルタイムで検出する。）

<<進捗状況>>

　試験線区間を含む第1次区間についてはほぼ完工し、03年8月13日にソウル-大田間の新線区間で試運転が始まった。11月18日には釜山までの全区間で試運転を開始。
　第2次区間については2003年3月から釜山付近で千聖（チョンソン）山・金井（クムジョン）山トンネル工事で環境保護団体・仏教関係者による反対運動のため工事が中断している。
　9月21日工事再開。トンネル区間も12月に工事再開。この中断による損失は1兆ウォンにのぼるとされている。

<<駅>>

• ソウル市内及び近郊：専用の京畿道始興（シフン）市にある光明（クァンミョン）駅のほかに、在来線に乗り入れてのソウル駅、竜山（ヨンサン）駅がある。在来線区間の線路容量を考慮し、大半は光明駅を発着する。車輌基地のある高陽（コヤン）市も基地最寄の京義線幸信駅に始発駅設置を要求。
• 牙山：隣の天安市境界に駅があるため、建設交通省が決めた「天安・牙山（チョナン・アサン）」という駅名に対し、牙山市民の反発が激しい。先日、併記名の住民投票が行われ、「天安牙山（温陽温泉）」で決着の模様。
• 大田（テジョン）：高速新線は地下線の予定だったが、市の反対もあり、半地下か地下で揉めている。暫定措置として市内通過区間は在来線を活用。市内を地下化すると1000億円の費用がかかる模様。大邱地下鉄放火事件もあり、防災面では疑問符がつくというのがスレ住民の意見。03年12月1日の建設交通省による地上化を採択に未だ反発は根強い。
• 大邱（テグ）：同上。駅は東大邱（トンテグ）。当面は在来線の地上ホームを使用。29kmの地下化が有力。03年12月1日、建設交通省は地下化を採択。
• 新慶州（シンキョンジュ）：高速線単独駅。市街地から10kmほど離れている。全線開業時にできるが、市内通過区間を巡って市とトラブっている。
• 釜山（プサン）：新駅舎ができている。
• その他：京釜高速線だけでも他に水原（スウォン）・平沢(ピョンテク)・金泉（キムチョン）・亀尾(クミ)・蔚山（ウルサン）に駅誘致運動が展開中。
• 2003年9月25日、大統領の盧武鉉が「（地元）蔚山に駅は当然」発言を引き金に、上記各地で駅誘致要求が再燃、建設交通省も蔚山に加え、平沢・五松・金泉計4駅設置の検討に入った。
• 2003年10月21日、鉄道庁が、京釜線（在来線）の大邱-釜山間で東大邱から57kmの密陽（ミリャン）・釜山から16.5kmの亀浦（クポ）を停車駅にすることを検討。最高速度が抑えられているはずの在来線駅に停まるだけで1駅8-10分のロスが生じるらしく、ここでも千鳥式停車になりそうなアナウンスをしている。
• 五松（オソン）：2010年開業予定。湖南高速鉄道分岐駅に決定（2005年6月30日）。在来線の忠北線と交差する地点（忠清北道清原（チョンウォン）郡江外面（カンウェミョン）五松里（オソンリ））が有力。新行政首都の燕岐・公州とも10分圏内と、新行政都市の玄関口としての役割も期待されている。
• 金泉・亀尾（キムチョン・クメ）：同上。またも駅名で両市民が揉めている。
• 蔚山（蔚山）：同上。郊外に位置するため、市街地を結ぶ高速道路も整備される

<<ダイヤ>>

　最速2時間40分（第1次開業・2004）→2時間20分（在来線区間を順次新線化）→1時間56分（全線開業時・2008）

• 暫定開業時で、ソウル-大邱間の表定速度は213km/h。釜山までの通しで154km/h
• 車輌の加減速度の影響で1駅停車で最大7分のロスが発生、新駅追加で所要時間が28分遅くなりそう（新幹線は4分）
• 昼間（11：00-12：00）は保守時間を確保のため双単線方式（一方向最大12本運転可能らしい）で運転の模様。
• 駅の増加に伴い、全線開業時に日本の「ひかり」「こだま」のような速達型・各停型の設定を模索しているが、加速度の低さが災いすると思う。
• 最高速度：300km/h（G7では350km/hを目標としているようだ）。在来線では140km/h（150km/h構想　G7は目標180km/h）
• ソウル発00（釜山）・15（東大邱）・30・45

<<料金>>

　京釜間で航空の7割、現行セマウルの3割増（45,000-50,000ウォン）が目安のようだが、付加価値税が課されるようで、5万ウォンあたりに落ち着くか。10月16日、暫定発表（東亜日報）として以下の数値が示される。

割引料金

<<収支見通し>>

　当初2016年単年度黒字、2034年累積債務償還の予定だったが、建設費の高騰もあり、2035年以降も単年度黒字すら見通しなし

<<波及効果>>

　航空便はソウル〜大邱線が1日2・3便に激減、

	写真 ソウル駅（上段左） 釜山駅（上段右） 光明駅（下段）

2.湖南（ホナム）高速鉄道

<<仕様>>

設計最高速度350�q/h、最小曲線R=7,000m、最急勾配15‰、軌間1,435mm、スラブ&バラスト軌道

<<区間>>

ソウル市江南（カンナム）区水西（スソ）-天安牙山-五松（オソン）-益山(イクサン)-光州（クアンジュ）-木浦（モッポ）

<<開業時期>>

• 1994年、湖南高速鉄道基本計画調査開始
• 2004年4月1日、複線電化事業の完了した湖南線西大田〜木浦（在来線）にKTXが乗り入れ暫定開業
• 2007年着工、2015年開業ソウル-京畿道化城（ファソン）市峰潭（ボンダム）面信号所間44kmと京釜高速線との分岐駅-益山
• 2010年化城市峰潭面-分岐駅間の別線化着工、京釜高速共用区間の輸送量が限界に達するとされる2020年に完成予定。
• 益山-光州-木浦の新線は未定
• 2005年6月30日、京釜高速鉄道との分岐駅が忠清北道五松に圧倒的大差の評価で決定される。（聯合ニュース）が天安分岐を支持してきた湖南圏・忠南圏からの反撥は依然激しい。大田分岐を主張してきた大田市サイドは謙虚に受け入れるとコメント。
• 2007年には複線電化開業する全羅線にも乗り入れる予定。このときにG7/HSR350Xが導入されるとのこと。
• 2006年8月、基本計画決定。五松-木浦230.9kmのうち、2015年までに五松-光州を完工、五松-益山の完工前に光州-木浦を着工、2017年の完工を目指す。
• 第1期は2014年に前倒し。
  

<<総事業費>>

第1次開業分の新線と、在来線電化で6兆8千億ウォン。高速新線のソウル〜木浦全区間建設費は約１0兆5,000億ウォンと推定されている。

<<分岐駅による各種試算>>

※2002.7.25 交通開発研究員と大韓交通学会試算)

<<ダイヤ>>

• ソウルから（ｾﾏｳﾙ+ﾑｸﾞﾝﾌｧ）：益山2時間45分（11+32本）、光州3時間50分（8+18本）、木浦4時間30分（3+10本）、全州3時間10分（3+13本）、麗水5時間30分（3+12本）
• ソウル（龍山）から（2004）：光州2時間20分、木浦2時間49分（在来線の湖南線・慶全線に乗り入れ）
• ソウルから（2015）：益山52-61分（56-60本）、光州1時間34分（46-49本）、木浦2時間02分（13-14本）、全州1時間15分（19-20本）、麗水2時間20分（19-20本）
• ソウルから30-40分間隔で運行（ソース）

<<車輌>>

京釜高速線と同じ。主に短編成のG7を使う意向のようだ。

<<料金>>

03年10月16日の暫定発表値（東亜日報）