韓国高速鉄道(KTX)概要

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車輌・路線図・事業費・ダイヤ予想・料金など

05.07.01湖南分岐駅確定につき関連項目を更新(所要時間・距離・運賃などの数字は開業直後のものを使用。)

http://www.seoulnavi.com/home/home_19_4.html(KTXダイヤ・料金完全版?)

京釜高速鉄道/湖南高速鉄道

全国版高速鉄道整備計画
湖南高速鉄道
所要
(現行)
所要
2004
(2006)
km 所要
(2015)
所要
(2017)
ソウル 0 0 0.0





龍山

3.2


0 0 龍山
光明
14 21.8




光明
水西 - - -
0.0
0.0
-

(東灘)









(平沢)
- - ?61.7




天安牙山
34 96.0




天安牙山
(五松)
-
124.6 0.0
0.0

46 五松
西大田 101 49 160.8




論山

205.9
43.0
43.0


南公州
益山 165 98 243.0 214.5 46.0
89.0
52-61
益山
金堤

260.7





井邑

286.5
42.8
131.8


井邑
長城

318.9





全州

-


75

麗水

-


140

松汀里

340.8





光州 232 157
(153)
352.8
50.5
182.3
94 93 光州
羅州

356.6





木浦 272 178
(185)
407.6 342.6 48.7
230.9
122 106 木浦

京釜高速鉄道
所要
(2004)
km
(2004)
km
(2010)
km
(2014)
所要
(2010)

所要
(2014)
ソウル 0 0.0 00
龍山
3.2

光明 14 22.0 13

(平沢) - -
?

天安牙山 34 96.0 31

(五松) -
124.6
124.6 38

大田 49 159.8 159.8
159.2 5047
(金泉亀尾) - - 223.4
223.4 76

東大邱 99 293.1 293.1
281.6 99

密陽 129 348.5 ||
|| ||

亀浦
392.0 ||
|| ||

新慶州 || || 341.9
330.4 115
蔚山 || || 367.6
356.1 122

釜山 160 409.8 423.1
412.1
418.7
116
138
130
<<論点>>

 飽和状態にある京釜線・京釜高速道路の救済や、旅客を高速鉄道に移転させて空きのできる在来線で釜山港から首都圏への貨物ルートを構築という本来の目的を忘れたかのように、「日本を抜くこと」「世界で5番目の高速鉄道開通国」 に執心しているようで。高速鉄道の定義である「200km/h以上」というのも勝手に「300km/h以上」と解釈している。(韓国は日・仏・独・伊・ 西・スウェーデン・スイス・ベルギー・フィンランド・ノルウェー・イギリス・アメリカ・中国の後だから14番目というのが適当。)過去スレを見る限り、安 全に対する意識は低いようなので早晩事故りそう。

1.京釜(キョンブ)高速鉄道

<<区間>>

ソウル-釜山間。暫定開業時で(大邱以南は在来線経由)408.5km(日本だと東京-米原に相当)。全線開業後は412.1km

<<開業時期>>

98年→2002年→2003年12月→2004年4月1日(暫定)

<<総事業費>>

 5兆ウォン→第一期18兆4,358億ウォン→第2期込で22兆ウォン(IMF通貨危機や施工不良箇所の再工事、遅延による金利負担のため高騰)。第2期区間は5兆7000億ウォン。

<<車輌>>

 仏・アルストム社製の12編成(23億ドル)と国内のロテム社によるノックダウン生産分(韓国メディアは国産というが・・・)34編成で20両編成。定員は935名。2-5号車が1等(定員127名)、6-18号車が2等(定員808名)1編成価格は386億ウォン
 他に自称純国産ロテム製G7(HSR350X)(20両時で定員879名)。
加速度はともに0.8km/h/s程度しかない。(新幹線は0系で1.0km/h/s、以降は1.6〜2.0km/h/s。700Nは2.6km/h/s)。
 2003年9月の在来線走行で、パンタグラフのスパーク、軌道・車輪損傷などが問題になっている。重厚な高速鉄道車輌に在来線の軌道が耐えられないとの 見方がある。開業時はダイヤ上、在来線列車と輻輳することからも、KTXの運転は高速新線でのみ行うのが望ましく、大邱以南は在来線による連絡列車運転の ほうが安全上いいのでは?(九州新幹線の「つばめ」+「リレーつばめ」方式

<<保安システム>>

 線路状態監視に、運転席でのモニター監視が可能なアルストム社の安全運行システムTVM430を採用した。新幹線で言う「ドクターイエローのようなもの」と思われる。
 他に航空機でいうブラックボックスの役割を果たすATESS(Aerospace & Telecommunications Engineering Support Squadron )も46編成全ての機関車92両に搭載される。火災感知システムは1編成中37ヶ所。車軸の異常加熱検出は路線上20kmごとに全14ヶ所センサーを設置。(新幹線は各車輌に搭載されたセンサーがリアルタイムで検出する。)

<<進捗状況>>

 試験線区間を含む第1次区間についてはほぼ完工し、03年8月13日にソウル-大田間の新線区間で試運転が始まった。11月18日には釜山までの全区間で試運転を開始。
 第2次区間については2003年3月から釜山付近で千聖(チョンソン)山・金井(クムジョン)山トンネル工事環境保護団体・仏教関係者による反対運動のため工事が中断している。
 9月21日工事再開。トンネル区間も12月に工事再開。この中断による損失は1兆ウォンにのぼるとされている。

<<駅>>
<<ダイヤ>>

 最速2時間40分(第1次開業・2004)→2時間20分(在来線区間を順次新線化)→1時間56分(全線開業時・2008)

現時点での予想ダイヤ(参照:1.28付朝鮮日報 同・中央日報2.24朝鮮日報 中央日報


(仮)














本数/日(片道)
()内は当初発表値
より減便された本数
備考
在来線 高速新線 在来線
km 0.0 3.2 22.0 96.0 159.8 293.1 348.4 392.0 408.5 計52(-8) 週末61(-3)
A 2h32 2 31(-1) 40 密陽停車は平日8本・休日9本
ノンストップは1往復
ソウル発5:30-22:00で
毎時00・30分(8:30・11:30なし)
B 0h49 1h39 2h40
C 0h34 0h55 1h45 2h09 2h46
D / ? ? ? ?
E 1h36 (東大邱止) 2 14 ノンストップは1往復
ソウル発7:15-21:35で
毎時15分発(11:15・21:15なし)
F 0h34 0h55 1h45 (東大邱止) 12
G (大田止) 7(+1) 7 ソウル発7:45-22:45で
毎時45分
H / / 0 4
<<料金>>

 京釜間で航空の7割、現行セマウルの3割増(45,000-50,000ウォン)が目安のようだが、付加価値税が課されるようで、5万ウォンあたりに落ち着くか。10月16日、暫定発表(東亜日報)として以下の数値が示される。


天安 大田 東大邱 釜山
ソウルから(セマウル改訂後) 11,400 20,600 40,000 49,900
ソウルから(セマウル改訂前) 10,400 18,800 36,500 45,500
セマウル号比 1.25 1.49 1.47 1.35
セマウル号 8,300 12,600 24,800 33,600
航空機 - - 60,500 69,000

正式料金表(2004.2.24発表の鉄道庁の料金表(.xls)より抜粋)
全体距離
在来線 新線

割引料金

種別 障害者
+同伴者
老人
無窮花
無窮花
学生
券売機
購入
鉄道
会員
乗り継ぎ
(セマウル・無窮花)
割引率(%) 50 30 20 1 5 30
種別 割引カード
(ビジネス・同伴・
青少年・?)
定期乗車券 団体
(10名以上)
子供 国家功労者 自由席、立席
割引率(%) 15or30 セマウル・無窮花40
KTX60
10 50 50(6回目以降無賃) 3-30
KTX3・無窮花15-30
<<収支見通し>>

 当初2016年単年度黒字、2034年累積債務償還の予定だったが、建設費の高騰もあり、2035年以降も単年度黒字すら見通しなし

<<波及効果>>

 航空便はソウル〜大邱線が1日2・3便に激減、

写真
ソウル駅(上段左)
釜山駅(上段右)
光明駅(下段)

2.湖南(ホナム)高速鉄道

<<仕様>>

設計最高速度350q/h、最小曲線R=7,000m、最急勾配15‰、軌間1,435mm、スラブ&バラスト軌道

<<区間>>

ソウル市江南(カンナム)区水西(スソ)-天安牙山-五松(オソン)-益山(イクサン)-光州(クアンジュ)-木浦(モッポ)

<<開業時期>>
<<総事業費>>

第1次開業分の新線と、在来線電化で6兆8千億ウォン。高速新線のソウル〜木浦全区間建設費は約10兆5,000億ウォンと推定されている。

<<分岐駅による各種試算>>

区分

天安分岐

五松分岐

大田分岐

距離(ソウル〜木浦)

322.6km

342.6km

 356.2km

建設距離

1段階新設(〜益山)

 98.6km

 89.9km

  69.0km

2〜3段階新設

224.0km

252.7km

 287.2km

所要時間 1時間38分 1時間42分(+4) 1時間45分(+7)

事業費

1段階新設(〜益山)

 3兆4,970億ウォン

3兆870億ウォン

 2兆5,530億ウォン

2〜3段階新設

 8兆9,370億ウォン

 10兆2,590億ウォン

12兆600億ウォン

総計 12兆4,340億ウォン 13兆3,460億ウォン
14兆6,130億ウォン
土木+軌道 7兆7,800億ウォン 8兆3,300億ウォン
システム(信号など) 1兆4,200億ウォン 1兆5,080億ウォン
車輌 1,027億ウォン 1兆1,920億ウォン
京釜共用区間複々線化追加費用 0 9,120億ウォン 2兆1,790億ウォン
曲線構成 直線区間 77.2% 71.1%

73.0%

曲線区間 22.8% 28.9% 27.0%
勾配構成 最急勾配 12.5‰
- 3ヶ所(8q)
最急勾配 15‰
- 2ヶ所(19.0q)

最急勾配15‰
- 4ヶ所(21q)

ルート上の文化財 302ヶ所 321ヶ所 431ヶ所
ルート上の遺跡 168ヶ所 230ヶ所 291ヶ所
沿線の7等級以上の緑地自然帯通過 9ヶ所/12.3km 17ヶ所/45km 25ヶ所/30.7km

※2002.7.25 交通開発研究員と大韓交通学会試算)

<<ダイヤ>>
※五松分岐での試算 セマウル
(〜2004年3月)
2004年KTX暫定開業
(下段:対セマウル)
益山までの1次開業時
(下段:対セマウル)
高速新線全線開業時
(下段:対セマウル)
ソウル〜益山 2時間37分 1時間 38分
<△59分>
57分(△41分)
 <△1時間40分>
55分(△43分)
<△1時間42分>
ソウル〜光州 3時間48分  2時間38分
<△1時間10分>
 1時間40分(△58分)
<△2時間 8分>
 1時間19分(△1時間19分)
<△2時間29分>
ソウル〜木浦 4時間32分 2時間58分
<△1時間34分>
2時間 6分(△52分)
<△2時間26分>
 1時間33分(△1時間25分)
  <△2時間59分>
湖南高速鉄道予想ダイヤ(参照:2.24朝鮮日報 中央日報1.19朝鮮日報


(仮)







西













本数/日(片道)
()内は当初より
減便された本数
備考
在来線 高速新線
在来線
km 0.0 3.2 22.0 96.0 160.8 205.9 243.0 260.7 286.5 318.9 340.8 352.8 356.6 407.6 平日20(-2) 週末21(-7)
A 0h49
1h38


2h37 光州止 4 4(-2) ソウル発5:20-21:35で
毎時35分に光州行と木浦行が
交互に発車(8:35・11・35なし)
5時台は5:20(始発)
B /



? 4
4
C



=
2h46 7(-1) 4
D /



=
4
E / 0h34 0h55



益山止 5(-1) 5(-5) ソウル発6:05-21:05で
3時間毎に05分発車
<<車輌>>

京釜高速線と同じ。主に短編成のG7を使う意向のようだ。

<<料金>>

03年10月16日の暫定発表値(東亜日報


天安牙山 西大田 益山 松亭里 光州 木浦
ソウル(龍山)から(セマウル改訂後) 11,400 20,600 ? ? 38,200 42,900
ソウル(龍山)から(セマウル改訂前) 10,100 18,600 25,900 33,700 34,600 39,000
セマウル号比 1.22 1.49 1.39 1.29 1.28 1.25
セマウル号 8,300 12,500 18,700 26,100 27,100 31,200
航空機 - - - - 61,000 66,000

正式料金表(2004.02.24発表の鉄道庁の料金表(.xls)より抜粋)
全体距離
在来線 新線

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