(補完資料)KTX騒音問題記事抜粋(2005年8月釜山日報などより)

Home>>Korea>>試運転開始から開業前のトラブル集を見る>>開業後のトラブル集2004/2005>>KTXの車内設備を見る

※自動翻訳につき、本文の修正は一切省略しています。

2009.2.22続報

2期区間で施工不良のドイツ式スラブ軌道を使用のKTX1期区間トンネル内で、
車内騒音が依然基準値を上回っていて、
KorailがKTXを265-296km/hに減速運転を行っていたことが判明。


KTX'総体的'不実施工疑惑
東大邱~ソウル一部トンネル区間,騷音基準値過ぎて減速運行
http://www.idaegu.co.kr/new_gisa.html?uid=183674

 京釜高速鉄道(KTX)2段階工事区間である大邱~釜山間‘不良枕木’生産業社の特恵疑惑ではみでた
KTX不実施工問題を巡って、各種問題点及び疑惑が相次いでおこっている。
 22日、枕木製造業社及びKTX室内騷音低減対策委によれば、KTX1段階一部トンネル区間の騷音が
車内騷音許容基準値(73dB)を超過して列車運行速度を落とすなど各種問題点が露出して改善策が至急
なことがわかった
 特に一部区間では騷音度が最高84-89dBで基準値より10dB以上高く現われて
乗客たちにひどい騷音被害と一緒に、設計速度350q/hの最高線路を敷設しておきながら、
300q/h以下速度で運行
することがわかった。

 KTX室内騷音低減対策委関係者は“KTXソウル-東大邱区間トンネル・高架区間と一般区間に対し騷音度を調査した結果、
コンクリート軌道が敷設されたソウル駅基点釜山側208q地点にある黄鶴トンネルの場合騷音度が75.1dBと基準値を2dB超過したし、
201qにある化身5トンネルも基準値に迫る72dBと調査された”と言った。

 この関係者は続いて、“今回調査で大田-東大邱区間下り線黄鶴トンネルと化身5トンネルの場合最高84~89dBの騒音
が出て深刻な騷音公害と一緒に、KTX運行速度が265-296q/hで運行されている”と伝えた。

 これによって枕木製造業社及びKTX室内騷音低減対策委は
“KTX騷音対策は大きく、列車自らの密閉及び軽量化と軌道及びトンネルでの対策で分けられる”と
“国内トンネル区間は1つトンネル長さが25q以上もある日本よりトンネル内騷音を減らすために
断面積も大きくとっておきながらも(騷音が)もっと大きくなるのは、
結局今度で問題になった‘レーダ枕木’騷音について検討がなかったこととみるしかなくて選定理由を全面再調査するとする”と強調した。

 先に進んで枕木製造業社たちは鉄道施設公団が2004年12月KTX2段階工事区間の軌道設計業務入札過程で、
ドイツ・レールワン特許工法である‘レーダ2000’を使うことにあらかじめ決めて、枕木生産仕様書にも、
この工法に当たる枕木生産技術または納品実績があるとか技術移転を受けて製造及び設備条件を取り揃えるとするという
設計条件をつけてレールワンが5千万ウォンあまり(持分55%)を投資して作った有限会社
‘チョノン・レールワン’に選定する特恵を与えたというなどの疑惑を申し立てた。
また不良枕木使用決定がチョン・ジョンファン現国土部長官が鉄道施設公団理事長在任時代に決まったという点にも注目している。


TX=騒音鉄固まるが
'ゴムカバー'措置後にも室内騷音基準値より10dB高くて
イ・トンジン記者

http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010010000&subSectionId=1010010000&newsId=20060328000002
http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010110000&subSectionId=1010110000&newsId=20060329000153
2006.3.28
KTXの車内騒音、対策後も基準超過。
参照:2005.10.7
KTXのトンネル騒音低減に成功。翌年5月までに全編成に取り付け予定。

車輌間にマッドフラップを設置したことで、平均3-4dbの騒音低減に成功(最大73db)
http://www.newswire.co.kr/read_sub.php?id=86096
http://www.wownet.co.kr/news/newsSelect.asp?mode=view&seq_cnt=224599

◆マッドフラップ措置後KTX運行トンネル別騷音

軌道

トンネル

測定値
(db)

最大
(db)

最高速度
(q/h)

コンクリート軌道

黄鶴

75.1

88-89

285-296

ファシン5

72.5

84-85

280-285

バラスト軌道

西峰1

71.8

 

265-290

玉山

72.2

 

295

※資料=韓国鉄道施設公団.最高値は騒音公害対策委の調査(基準値は73dB)

 韓国鉄道施設公団が京釜高速鉄釜山-東大邱間2段階区間の98%をコンクリート軌道で敷く最中に、
KTX室内騷音がマッドフラップ(客車間ゴム連結カバー)措置を取った後にも、コンクリート軌道トンネル内で
基準値(73dB)を超過する
ことが明らかになるなど、改善策が充分でないことがわかった。
特に一部区間では騷音度が最高84-89dBと基準値より10dB以上高く測定されるなど、
相変らず乗客たちにひどい騷音公害を与えていることがわかった。

 28日、KTX室内騒音低減対策委員会と韓国鉄道施設公団、韓国鉄道公社によれば、
去る15日、京釜高速鉄ソウル-東大邱間のトンネル・高架区間と広い開放地に対する騷音度を調査した結果、
コンクリート軌道が敷かれた黄鶴トンネル(ソウル駅基点208q)の場合、騷音度が75.1dBで基準値を2dB超過したし、
ファシン5トンネル(ソウル駅基点201q)も基準値に迫る72dBと調査された。
バラスト軌道である西峰1・玉山トンネルも70-72dBで比較的高く現われた.

 上り2回、下り2回など総4回にわたって行われたこの日の騷音測定で、大田-東大邱の間下り線黄鶴トンネルの場合、
時速285-296qで走ったときファーストクラスは基準値を2.1dB超越した75.1dB、二等席は1.3dB超過した74.3dBでそれぞれ測定された。
黄鶴トンネルは下り線ソウル-東大邱の間測定でも、ファーストクラスは74.7dB、二等席は74dBで調査された。

 騷音対策委所属釜山カトリック大金華鎰(産業保健学科)教授は、「2段階区間の場合、今後のコンクリートトンネル区間が
1段階よりもっと多いから騒音値もずっと高くなる。
」と言いながら追加対策が至急だと言った。
特に今度の測定で、黄鶴・ファシントンネルの場合、最高84-89dBの騒音値が出て騷音公害が旧態依然なままなことと調査された。

 このような測定結果に対して鉄道施設公団と鉄道公社は、追加対策と関連、お互いに責任を押し付けあう対処をして非難を浴びている。
鉄道公社は、「マッドフラップで客車騷音は取るだけ取ったし、これからは鉄道施設公団が担当する軌道及びトンネルで
対策が出なければならないこと。」と明らかにしたし、鉄道施設公団は、「騷音誤差がちょっとあり得るからこれ以上の措置は必要ない」と言う立場だ。


2005.9.29
鉄道公社が沿線住民のKTX通過時の騒音に対する改善請願を黙殺しているとされる国政監査資料が国会建設交通委員会で糾弾される。(08Aug参照
※判定基準が1時間辺りの騒音エネルギーの等価(=平均)騒音値に基づくため。日本では最大値を使用している。
※KTX沿線の現状の規制値は商業地/農林地70db・住宅地65db
韓国式の判定基準により基準超過は光明-天安牙山の3ヶ所のみとなっているが、最大騒音値による判定だと、基準をクリアできる地域がほとんどなくなることから、騒音基準の上方修正(厳格化)を求める議員の声も。
http://www.newswire.co.kr/read_sub.php?id=84284

KTXコンクリート騷音無防備
94年「砂利軌道用」導入の後政府騒音基準緩和
釜山-東大邱2段階区間訴訟予告
移住対象除外畜産農家被害相次いで

http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010020000&subSectionId=1010020000&newsId=20050808000003
2005/08/08 001面11:36:57 
 京釜高速鉄釜山-東大邱2段階区間大部分がコンクリート軌道で推進中の中、
韓国鉄道施設公団が去る1994年高速鉄導入契約の時からバラスト軌道での騷音基準だけ決めて
コンクリート騷音に対しては無防備であることがあきらかになった。

 また線路周辺騷音基準をフランス業社の要求によって、緩和する方に変更した事実も明かされて、
最近続いている騷音被害訴訟への原因を提供をしたという批判がおこっている。
 8日、本報が確認したフランス高速鉄製造業社アルストム社の韓国合作法人であるコリアTGVコンソーシアムと、
当時の高速鉄道公団(現鉄道施設公団)が94年結んだ契約書には、高速鉄KTXの軌道は「バラストと非バラスト」となっている。
しかし騷音基準に関しては「バラスト軌道の高速線路で5千q以上の区間を走行した列車の騷音基準によること」とだけ書いている。

 去年高速鉄の騷音・振動現場調査に参加した一政府機関関係者は、「アルストム社関係者たちが
『コンクリート(軌道)で建設したトンネルでの騷音は契約上認めることができない』
と明らかにして
電車がコンクリート軌道に限界があるという感じがした」と伝えた。

 線路周辺騷音基準の場合、去る93年高速鉄に対する環境影響評価後当時高速鉄道公団が、
日本高速鉄道である新幹線を基準に、電車車輪で発生する騷音(※転動音のこと)を86dBで決めて、
騷音基準も最高騷音度(列車通過時直接測定した最高騷音度平均)を適用して都心では70dB以下、都心外では75dB以下にする
事にした。
しかし翌年、高速鉄機種でTGVが選定された後、政府は電車車輪騷音度を93dBに高めてくれと言うアルストム社の要求を受け入れ
騷音基準も最高騷音度の代わりに大幅に緩和された等価騷音度(任意の時間帯に測定した平均騷音度)に変えたことが明らかになった。
 鉄道施設公団側は「騷音基準をそのまま置く場合、線路周辺移住対象範囲が50mから170mに拡がって莫大な補償費用が予想されることから、
関係省庁との協議を経てこのように決めた」と説明した。

 これによって去年と今年、環境府傘下中央環境紛争調停委員会と法院などには当時移住対象から除かれた
線路周辺50m外の畜産農家たちが飼育中の牛、豚の流・死産被害を訴えて、紛争調整申し込みまたは訴訟を申し立てている
実情だ。
現在10余件が訴訟中や準備中であり、これから2段階工事区間にはもっと多い訴訟事態が予想されている。

イ・トンジン記者

[記者日記]無知抱いて走る高速鉄/イ・トンジン経済部記者
http://www.busanilbo.com/news2000/html/2005/0809/011320050809.1002113424.html
2005.08.09.11:34
 京釜高速鉄2段階区間である釜山-東大邱に騷音がひどいコンクリート軌道が
敷かれるという報道以後、記者は二つ相反した反応に接した。
 その一つは鉄道施設公団と一部読者たちの
コンクリート軌道は最近高速鉄を運営する国々の大勢なのに、時代におくれる報道」という主張だ。
実際鉄道先進国であるドイツ、フランスは勿論、隣国の日本、台湾もコンクリート軌道を運営中だからこのような指摘は一部一理がある。
 しかし高速鉄KTXのフランスモデルであるTGVは当時バラスト軌道用に合わせた動体だった。
また客車の騷音基準が環境影響評価値よりあらゆる理由で高くなった状況から
再びコンクリートまで敷かれたらそんな指摘たちは納得しにくい。

 線路周辺住民たちは喜色だった。基準緩和で移住対象から除かれた住民たちは騷音によって、
豚や牛の流・死産などの被害を被っているのに、鉄道公団が測定器まで持って来て「基準値以下ではないか」と
対立するせいで心痛をしていた。ある畜産農家は「厳然な被害者である私たちより鉄道公団の声がもっと大きい」と憤痛を噴き出した。
どうしてこのようになったのだろうか。ここには高速鉄道機関たちの情報歪曲ないし情報隠蔽が助けになっている。

 記者が鉄道施設公団と鉄道公社に「機種導入契約書」「環境影響評価度」などを要請すると、
「対外秘」、「敏感な内容なので公開は困る。」と言う返事
だけ帰って来た。
ある環境団体関係者は「何年間も京釜高速鉄道に食い下がったが、KTX db 소음
2段階区間にコンクリートが全面的に敷かれるという事実は全然分からなかった。」と言った。
それとともに、「騷音などの問題に対して共同調査をしようとすれば、非公開と言いながら聞き入れないで、
問題点が暴露されれば厚い資料を持って来て逐一批判する。」とひねた。
「国民の足」を自任する鉄道機関たちの「閉まった」現住所だ。

高速鉄2段階騷音減らす
鉄道公団,吸音版設置など対策作り着手(原文
2005/08/10 11:37:47
速報=京釜高速鉄2段階釜山-東大邱区間についてのコンクリート軌道施工と関連、騷音被害憂慮が高くなっている中、鉄道公社と鉄道施設公団が騷音がひどい区間に対して吸音版を設置することにするなど対策用意に本格的に取り掛かった。

また来週中マッドフラップ(客車の間連結ゴムカバー)改善作業をして、客車でトンネル区間で客車内騷音測定のための現場実測調査を持つことにした。

鉄 道施設公団は本報報道以後相次いで内部対策会議を持って一応2段階区間122.8q中トンネルを除いた広い開放地区間(50.7q)の軌道底に吸音版を敷 くことに決めた。鉄道施設公団関係者は「試験運行を通じて騷音がひどい区間を中心に、吸音版施工を割計画」とここに約20億ウォンの予算が必要となること で予想されると明らかにした。

鉄道工事関係者は「今度調査ではコンクリート軌道区間である5q以上の長大トンネルに対して集中的に数値をはかる。」と明らかにした。鉄道公社はしかし、釜山地域一部環境団体と学界の共同現場調査要求に対しては「調査後要請があれば資料を公開する。」とこれを拒否した。

釜山カトリック大の金華鎰(産業保健学科)教授は「吸音版のさばる釜山地下鉄2号線のように特別な效果を保持できない」と「設置時uあたり10万ウォン以上かかるうえ、鉄路周辺防音対策も建てると業務追加費用が100億ウォン以上増えること。」と指摘した。

これに鉄道施設公団側は「釜山地下鉄は曲線走行路が急で客車の間から出る騷音を雑記大変だが、京釜高速鉄は曲線が緩くて騷音解消に星問題がない。」と主張した。

イ・トンジン記者


『高速鉄騷音』政治争点化
コンクリート軌道推進背景・騷音基準変更疑惑…
与・野党、国会常任委・国政監査で追及することに(原文
2005/08/18 002面11:44:54
 京釜高速鉄道2段階釜山-東大邱の間コンクリート軌道推進と騷音基準変更にによる被害続出(本報1・8日付け1・3面報道)に
関連、国会建設交通委が来る22-23日開かれる常任委と9月国政監査で、建設交通部・鉄道公社・鉄道施設公団など関連機関たちを相手に真相把握に乗り出すことにするなど政治争点化する兆しだ。
 建設交通委ハンナラ党幹事の金病号議員は「これから高速鉄道2 段階区間が開通すれば騷音問題はもっと深刻になることで予想されて、騷音基準変更で線路周辺住民たちの被害も急増する見込み。」と「騷音振動業務報告書と 機種導入契約書、環境影響評価度など関連資料を検討した後、来週常任委で建設交通部長官と鉄道公社社長、鉄道施設公団理事長などを呼んで関連問題点たちを 集中追及する計画」と明らかにした。
 金議員は「2段階区間についてのコンクリート軌道推進背景と対策、契約書に記載した騷音基準を変更した理由と、それにによる被害実態などを論じ合うこと」と言いながら「9月国政監査では国会次元で高速鉄道騷音に関する全般的な問題を扱った後、以後結果を土台に騷音関連法を改正する方案を推進する」と付け加えた。

 建設交通委チョン・ギョンテ(ヨルリンウリ党)議員も「常任委で高速鉄道2段階区間の線路周辺補償とコンクリート軌道設計背景などを集中論じ合う計画。」と言った。
チョン議員はまた「高速鉄道の導入初期から問題があったほど関連資料検証と現場実態把握を通じて9月国政監査時本格的に問題点を選り分ける計画。」と言った。



[京釜高速鉄騷音被害]問題点と対策
詳細基準ゾンヒョオブゴ関連法律あるがままな
列車種別区分どころか夜間規定さえなくて
平均値測定を使っては最高騷音まともにチェック出来なくて
トンネル区間客室騷音深刻根本対策用意を
http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010010000&subSectionId=1010010000&newsId=20050818000031
2005/08/18 006面10:11:28


 京釜高速鉄道が1段階コンクリート軌道区間での騷音問題について解決策なく2段階釜山-東国大区間ではほとんど大部分である98%(トンネルは全体区間 の58.7%)近くコンクリート軌道を推進していて、さまざまな問題点を予告している。ここに政府が高速鉄道の騷音基準を変更したのことによる線路周辺住 民たちの避けても続出している。高速鉄道騷音問題は今国会で章を移して政治問題で滲む姿だ.これをきっかけで現行国内高速鉄道の騷音基準と騷音振動法を再改正すべきという声が高い。

 #有名無実した騷音規制

去る1月高速鉄道運 行による京畿道華城の一畜産農家が申し立てた数百匹の豚流・死産被害賠償訴訟で、騷音被害を認めた法院基準は現行等価騷音ではなく最高騷音だった。当時韓 国鉄道施設公団職員たちが測定した騷音数値は基準値以下だった.'基準値以下での被害発生'が現行騷音基準の問題を如実に現わしたのだ.

現在国内法の上に鉄道の騷音と係わった法規定は些細だ。1994年'騷音・振動規制法'から初めで鉄道騷音規定ができた。しかし関連法には地下鉄や高速鉄道など列車別騷音基準がない。騷音限度だけ70dBで規定していて、これを破ったときの履行・処罰規定もない。特に高速鉄道の場合、夜に運行する日が多いが夜間基準は全くない。それこそ鉄道に関しては担当者たちが'分かって管理'して住民たちは'堪えなさい'と言うことだ。

環境府生活騷音と関係者は「共益的な理由で交通と鉄道に対しては特別な規制や移行規定がないのが事実。」と吐露した。

現在線路周辺騷音は等価騷音度(Leq)で測定するのに、運行回数別騷音を1時間での平均値で出したのだ。しかし我が国高速鉄道の場合、騷音をつかみ出す回数が適正に達しないという指摘を受けている。現行時間当り往復7-8便測定では騷音被害を起こす最高騷音をまともにつかみ出すことができないというのだ。

 #2010年以前には騷音基準低めると

 環境運動連合傘下市民環境研究所キム・ジョンス研究員は「現在の騷音基準がまともに適用されようとすれば時間当り片道15-20便、 4分おきに運行がなされるべきである。」指摘した。去る93年環境影響評価書にも『等価騷音にするためには片道15-20便ほど運行されなければならな い』と言う内容を記している。
鉄道施設公団も現行等価騷音の問題点を認めている。軌道設計部関係者は「2010年以後2段階区間が開通すれば4分おき(片道)で運行がなされてそれでは現在の騷音基準を合わせられる」と主張する。
 これによって専門家たちは現行等価騷音度について国会次元での関連法改正公論化が必要で、これを通じて騷音基準を韓国実情に当たるように関連法改正が至急だと口をそろえて言っている。

釜山カトリック大長くす(産業保健学と)教授は「2段階区間が開通する2010年以前には現行地域別騷音基準値を3-4dB低めて 適用して、以後片道4分おきの運行(往復は2分おき)が可能になれば現行騷音基準を適用しなければならない。」と「騷音振動規制法に限度だけ決めておかず に夜間騷音基準、地下鉄や高速鉄について列車種別詳細基準も用意しなければならない。」と指摘した。

 #トンネル騷音対策委構成するべき

 昨年末に出た「高速鉄騷音振動業務報告書」によれば、現在1段階コンクリートトンネル区間運行時客室内で聞こえる「伝播」距離は音(鉄道公社は空力騷音だと主張)は80hz台の低周波騷音だとわかった。このような騷音は現在運行中の全世界のどの高速鉄でも現われない「韓国高速鉄だけの現象」で把握されている。前例がないぐらい解法も決して単純ではないというのが専門家たちの診断だ。

  類似機種のフランスTGVはコンクリート軌道のトンネル(100q)で作ったドーバー海峡区間を時速200q以下で走る『低速鉄』でこのような騷音問題を 解決している。ドイツICEでもトンネル内500-2000hzの騷音が発生したが自己開発した吸音ブロックを軌道下に敷いて解消したという。

 TGVのドーバー海峡区間のように低速で走る解法があるにはあるが既存路線との差別性がなくて、それによる予算無駄使いという非難を兔れられない。KTX後続モデルで開発した韓国型高速鉄G7の早期投入もひとつの方法。しかしまだ実戦投入までは越えなければならない山山が多い.

 鉄道技術研究院キム・ジェチョル騷音振動研究チーム長は「鉄道公社が現在マードフラップで騷音を減らそうとするが、7dB以上ある騷音を易しく取るには困難がある。」と「問題解決がだめならば国内は勿論、海外の高速鉄騷音専門家たちで構成した共同対策委を立てるべきと主張した。イ・トンジン記者

djbae@busanilbo.com

 ◇KTX 環境騷音(線路周辺)基準の 問題点 及び 対策

騷音基準

運行回数

問題点

専門家対策

2010年
(2段階 開通) 以前

2010年 以後

等価騷音

時間当り
7-8便(往復)

運航便数が少なくて騒音値が適正水準より低く出る

地域別で 基準値
3-4dB 強化

時間当り 15-20便(片道) 運行確保のとき現行基準値適用

 ◇国家別コンクリート軌道騷音の問題点及び対策

機種

問題点

騷音領域

台  本

結果

KTX

トンネルと 空力騷音
(鉄道公社主張)

80hz 
低周波

● 鉄道公社:MadFlap(客車間連結
 ゴムカバー)強化
● 専門家:騒音対策委委構成の後解決 
  模索

?

フランス
TGV

振動騷音 など

未詳

200q/h 以下運行

解消

ドイツ
ICE

トンネル内騷音

500-
2000 hz

● 道床に吸音ブロック設置
● 低騷音車開発

解消



[京釜高速鉄騷音被害]専門家診断
外国線法で厳格規制・緻密管理
http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010010000&subSectionId=1010010000&newsId=20050818000032
2005/08/18 6面10:11:46
 我が国は2004年4月から高速鉄道KTX時代を迎えた。以前よりはもっと早い時間に移動できるようになったし
全国を半日生活圏化した。一方'速度'のため騷音被害、健康障害ような問題点も一緒に生んだ。
一般的に高速走行鉄道車の騷音は大きく、車両とレールによる転動音と動力装置による騷音と空力騷音に分類される。

 フランスで運行されるTGV-Aの場合時速300kmで転動音が問題という。KTXも等しい現象を見せている。
転動音は主に車のレールと接した底軌道の材質に影響を受ける。バラスト軌道よりコンクリート軌道は負の反射面が広くて
伝播速度が高いから騷音がもっと大きくなるようになる。KTXの場合ほとんど密閉に近いトンネルに入るようになれば
'伝播'距離は騷音に現われて客車内でそっくりそのまま伝達する現象さえ現われている。
 こういう理由でトンネル区間が58.7%を占める2段階(釜山-東大邱)区間でバラスト軌道の代わりにコンクリート軌道を
98%近く敷設になれば、騷音と振動問題はもっと大きくなるしかない。

 外国の鉄道環境騷音は線路隣近住民たちに影響が大きいから強制的な基準法規を決めて厳格に管理している。
ドイツは法に騷音許容基準値を決めておいてこれを超過する場合には騷音遮断施設を設置するように規定している。
 日本の場合、コンクリート軌道敷設時点である1975年に環境騷音目標値達成期間を決めて、車両開発と防音施設施工で
騷音基準を果たすようにしている。騷音が80dBを超過する地域は3年以内、70-75dB以内地域は10年以内目標基準値を決めておいている。
 特にヨーロッパの場合90年代中盤以後建設されるコンクリート軌道の高速鉄道では騷音基準をもっと気難しくしている実情だ。
鉄道騷音対策も全国家的に研究に出ている。

 そうだったら解法は何か?第一にフランスと共に時速300km走行時これを正確に評価できる騷音予測式を作成して
これを土台に再び環境影響評価を施行しなければならない。何度も騷音測定を実施、資料を蓄積するとすることは勿論だ。

 二番目にKTXの環境基準を制定して騷音基準を現実化しなければならない。現在我が国の列車騷音の基準は
昼間は等価騷音(Leq)で70dBなのに、大部分の先進国は高速鉄の場合60dB以下に定めている。
これを単純に比べても音圧は9倍より高くなる。
 動体や軌道上の騷音対策が従わなければならないが、徹底的な防音施設も併行されなければならない。

 最後に日本のように騷音基準目標達成期間を指定公示して、その達成可否を地域住民たちに知らせて紛争の素地を最大限減らすべきだ。
KTXの将来が光を発することができるように今は政府が誠意をもって用意した姿勢を見せるべきだ。

ギムテで・仁済大保健安全工学科教授


「KTX中間客車最も大きい騒音」
鉄道技術院、KTXの騒音原因客車別騷音分析

http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?sectionId=1010010000&subSectionId=1010010000&newsId=20050829000008
2005.8.29

 京釜高速鉄KTXの9号客車(中間客車)が走行時に一番うるさい「騷音列車」と明らかになった。
乗客たちに不快感を与えた室内騷音は鉄道公社が風の音による空力騷音だと主張することとは違い、
車輪とレールの振動騷音が主な原因と明かされた。

 本紙が26日単独手入手した韓国鉄道技術研究院の「トンネル走行時のKTX車の室内騷音
低減方案導出のための基礎作業報告書」によれば、
コンクリート軌道である黄鶴・ファシン5トンネル走行時、9号車の場合下り線で280-300q/hで走るときに
基準値(トンネル内客室騷音は73dB)より高い75-86dBを記録した。
これは70-80dBの騷音分布を見せた1、2、17号車とは大きくは10dBほど差があることで体感騷音はほぼ倍に至る。

 このように9号車が騷音がひどい理由について報告書は、昇降口とトイレがある客車と違い、
9戸車はトイレがなくて車体構造が違うからだと分析した。
このように釜山カトリック大の金華鎰(産業保健学科)教授は、「70dBで走行している途中、80dBに急上昇すれば
体感騷音の大きさは2倍、85dBに上がれば3倍以上に達して、驚くとか不快感を感じることができる」
と「騷音がひどい客車に対しては料金割引、事前の注意呼びかけなどの措置を取らなければならないだろう」と言った。

 またコンクリート軌道トンネル内通過時、'伝播'距離は室内騷音は車輪とレールによる振動騷音が
車体側壁を通じて伝達して現われることに分析された。
騷音を出す78-80Hz間の周波数領域は車体側壁の振動周波数に似ているように出たからだ。
その間鉄道公社は室内騷音は風の音による空力騷音だと主張して来た。

鉄技院は報告書で、「空力騷音の影響が大きければ軌道床(バラスト、コンクリート)にかかわらず室内騷音が
高くなければならないがそうではなく、車体構造改善や軌道再敷設などの対策がなければ改善が大変なこと」と診断した。

鉄道公社の鄭鎭泰高速車設計部長は、
「一応マッドフラップ(客車間連結ゴム)強化作業で空力騷音を取った後に追加対策を講ずる計画」と言った。

一方鉄道公社はマッドフラップ強化作業を施した客車でコンクリート軌道トンネルに対する騷音測定を施行、
今週中結果を発表する計画だ。

イ・トンジン記者

       客車
軌道条件

1号車
(動力台車)

2号車

9号車

17号車

コンクリート

70-80

73-80

75-86

72-78

バラスト

69-76

69-75

71-76

67-74

◇軌道条件による客車別騷音


軌道条件

コンクリート

砂利

データ板

黄鶴

ファシン5

西峰1

雲州

嶺東
(ヨンドン)

騒音値

8686

8383

8080

7777

7777

※単位:db基準値:73db発表:鉄道技術研究所



2005.3.31

環境団体が37本KTXの特室内での騒音を測定した結果、260km/h以上での走行時に睡眠が困難な80dbを記録、TGVやユーロスターの数値を大きく上回った。また振動値もソウル〜東大邱間で82dbに達した。



YTN:http://www.ytn.co.kr/news/news_view.php?cd=0103&key=200503311843015802
SBS:http://news.sbs.co.kr/society/society_NewsDetail.jhtml?news_id=N0311736661動画
















2005.3.17
開業前の試運転時にKTX黄鶴トンネル(慶尚北道)通過時における車内騒音が基準値の73dbを大幅に超過する80.1dbに達していたにも関わらず、対策無しに開業に踏み切ったと監査院が指摘。また、(建設中の)大邱以南の第2期区間ではトンネルが58%を占め、車内騒音をより誘発するスラブ軌道で建設予定のため、問題がより深刻化する懸念も見込んでいる。
 また曲線通過時に140km/h走行の車輌を停止させた場合、国際基準の3倍以上の振動が発生している。


YTN:http://www.ytn.co.kr/news/news_view.php?cd=0101&key=200503171639012320
CBSノーカットニュース:http://www.cbs.co.kr/nocut/show.asp?idx=49910
世界日報:http://www.segye.com/Service5/ShellView.asp?TreeID=1258&PCode=0007&DataID=200503172039000355
忠清トゥデー:http://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=109509
SBS:http://news.sbs.co.kr/politics/politics_NewsDetail.jhtml?news_id=N0311731228動画
京郷新聞:http://www.khan.co.kr/kh_news/art_view.html?artid=200503171749351&code=940100


2005.2.27
KTXの騒音・振動、フランス基準適用の場合基準超過地域が急増(昼間+27ヶ所、夜間+105ヶ所)
国会建設交通委員会でチョン・ジャンソン議員が指摘
平沢市民新聞:http://www.pttimes.com/news/read.php?idxno=7353&rsec=MAIN&section=MAIN
SEO [PR]  ローン比較 再就職支援 バレンタイン 無料レンタルサーバー SEO